2020年注定是不平凡的一年，病毒疫情的肆虐給各行各業(yè)來了或多或少的影響，但是風險和災難背后也孕育了機會，2003年的非典給電商帶來了發(fā)展的時機，那么2020年的疫情會影響哪些行業(yè)的變革呢？對于物流快遞行業(yè)會不會有大的變革呢？
2020年會不會迎來物流末端的變革呢？還是說談物流的末端變革還為時過早。
2003年非典疫情肆虐，購物方式由線下向線上遷移，電子商務“逆水行舟”迎來大爆發(fā)，快遞業(yè)也趁東風迎來“第一春”。
步入2020年，電商與快遞早已是成熟的商業(yè)模式，隔離的意義不在于培育用戶線上下單的習慣，而是有望推動末端配送的變革。
然而疫情下的復工壓力與旺盛的快遞需求量夾擊，快遞業(yè)正處于水深火熱的兩難境地。
快遞量大漲，但并不賺錢
國家郵政局數據顯示，1月24日至29日，全國郵政業(yè)攬收包裹8125萬件，同比增長76.6%，投遞包裹7817萬件，同比增長110.34%。
疫情一線地區(qū)的快遞需求量則更大。在1月30日下午國家衛(wèi)健委舉行的新聞發(fā)布會上，國家郵政局市場監(jiān)管司副司長侯延波表示，1月23日至29日，武漢市攬收包裹83.7萬件，投遞包裹102.7萬件。同時坦言，快遞小哥加班加點，工作壓力和強度較大，呼吁減少非必需快遞需求。
物流公司除了面臨爆發(fā)式增長的包裹量外，還需要抽調資源馳援武漢，保障醫(yī)療物資的運輸配送。截至2月8日，郵政企業(yè)、快遞企業(yè)承運、寄遞疫情防控物資累計10552噸、包裹4751萬件，發(fā)運車輛3331輛次，貨運航班120架次。
跨越速運副總裁胡永對億歐提到，“此次疫情讓人們意識到了物流業(yè)在國計民生中的重要意義。疫情發(fā)生以來，快遞企業(yè)積極調配運輸物資，為打好疫情防控阻擊戰(zhàn)發(fā)揮了重要支撐作用。然而受疫情影響，快遞企業(yè)的運營成本和服務成本也大幅增加。”
一方面，快遞行業(yè)屬于勞動密集型產業(yè)，人員接觸量大，企業(yè)內部防控和一線人員上崗均需要采購大批量防護物資；另一方面，由于城市疫情管控問題，不少快遞員無法返崗，員工在隔離期間的用工成本以及部分無法正常開工的網點場地租金仍要正常支付。
清華大學互聯(lián)網產業(yè)研究院副院長劉大成也表示，“不少快遞員無法返崗或是不敢返崗，勞動力市場需求遠大于供給，快遞企業(yè)在疫情期間的用工成本會有一定程度的漲幅。”據了解，菜鳥裹裹為了鼓勵快遞員盡快到崗，實行了補貼政策。從2月3日起，菜鳥裹裹快遞員每一筆寄件訂單，都將收到一筆菜鳥裹裹的直接補貼。
“而服務成本的增加主要由于目前全國各地結合當地疫情防控情況出臺的不同標準的運輸配送限行要求，對物資運輸配送造成一定阻礙，使服務期限拉長，服務難度增加，進而降低了服務效率。”
不同于非典給不少苦苦求生的民營快遞帶來了意外的契機，新型冠狀病毒肺炎疫情的爆發(fā)將對區(qū)域性中小物流企業(yè)產生致命性威脅。
中小物流企業(yè)的“活命戰(zhàn)”
過去六七年快遞行業(yè)得益于勞動力、市場、技術、資本四方面的強力支撐而處于持續(xù)增長狀態(tài)。但如今看來，不確定的疫情周期、不確定的經濟形勢以及不確定的政策變化在短期內都將對物流行業(yè)產生非常大的沖擊。
劉院長提到，疫情除了使勞動力紅利退潮，也削弱了物流行業(yè)的市場支撐。“物流本身屬于連接消費與生產的保障性行業(yè)，疫情期間消費與生產也被割斷了。”
“資本層面，中國經濟本就開始步入下行通道，加上春節(jié)與疫情的雙重制約，資本對快遞業(yè)的投入處于暫緩狀態(tài)；同時，疫情使不少互聯(lián)網技術平臺同樣面臨勞動力、市場及資本壓力，物流行業(yè)的技術支撐也較以往不足。”
值得注意的是，劉院長指出，“物流本身屬于服務業(yè)，由于消費者的思維行為慣性，疫情結束之后，物流業(yè)的恢復較制造業(yè)等行業(yè)來講將會相對遲緩。”
在億歐物流看來，此次疫情將會成為一個“分水嶺”，疫情的爆發(fā)將對區(qū)域性中小物流企業(yè)產生致命性威脅。疫情期間管理不善、資金流動性不強的企業(yè)很有可能會陷入經營困難，而經營管理良好且疫情期間表現優(yōu)越的企業(yè)在疫情過后將會獲得更好的品牌聲望和更大的市場競爭力，占有更大市場份額，頭部企業(yè)優(yōu)勢在疫情過后將進一步顯現。
無接觸配送流行，成熟仍需時日
盡管快遞業(yè)如今面臨諸多難題，但新的變革和機遇也蘊藏在應對挑戰(zhàn)的過程中。很明顯的變化是，隨著疫情防控工作的進行，無接觸配送正在成為快遞業(yè)的“標配”。
“無接觸配送”是快件物流末端配送服務方式的一種表現形式，此前在快遞業(yè)就早有實踐，例如智能快遞柜、快遞驛站、代收點等。但由于前期大量鋪設成本過高以及消費者認同程度不夠等問題，智能快遞柜此前多次被爆出無法實現盈利，財務成本模型尚未跑通。
如今受此次全國性的公共衛(wèi)生突發(fā)事件影響，很大一部分消費者開始有意識地選擇無接觸配送服務，大部分快遞企業(yè)為了保障快遞員的安全，也都已推出并大力倡導無接觸配送方案。豐巢智能快遞柜發(fā)布通知，建議用戶在疫情期間使用自助寄取快遞模式，支持順豐快遞等各大快遞公司的服務。
此次疫情促使“無接觸配送”流行，但疫情結束后能否持續(xù)呢？
劉院長認為，“此次疫情是末端變革的催化劑，但無接觸配送商業(yè)模式的徹底成熟需要一定時間。首先，無接觸配送模式需要經過市場的承壓，消費者及提供商需要足夠長的時間來形成固定的思維行為模式；其次，能夠支撐無接觸配送模式低成本、高效率、規(guī)模化運營的技術以及配套裝置的產生需要時間研發(fā)沉淀，尤其是人工智能、物聯(lián)網運用方面。”
此外，疫情也加快了無人配送走向前臺的腳步。據京東物流X事業(yè)部相關負責人介紹，因為突發(fā)的疫情，使得智能配送機器人提前運用和普及。2月6日，京東物流的智能配送機器人完成在武漢的首單配送，成功將醫(yī)療和生活物資從京東物流武漢仁和站運送至武漢第九醫(yī)院。
總之，疫情期間激增的快遞需求，并不能使快遞行業(yè)迎來大爆發(fā)。相反，激增的用戶需求對快遞企業(yè)尤其是中小快遞企業(yè)的供應鏈能力提出了更高要求。另外，此次疫情是快遞業(yè)末端變革的“催化劑”。但長遠來看，疫情期間流行的無接觸配送模式形成成熟的產業(yè)鏈生態(tài)還需要時間的沉淀。
2003年非典疫情肆虐，購物方式由線下向線上遷移，電子商務“逆水行舟”迎來大爆發(fā)，快遞業(yè)也趁東風迎來“第一春”。
步入2020年，電商與快遞早已是成熟的商業(yè)模式，隔離的意義不在于培育用戶線上下單的習慣，而是有望推動末端配送的變革。
然而疫情下的復工壓力與旺盛的快遞需求量夾擊，快遞業(yè)正處于水深火熱的兩難境地。
快遞量大漲，但并不賺錢
國家郵政局數據顯示，1月24日至29日，全國郵政業(yè)攬收包裹8125萬件，同比增長76.6%，投遞包裹7817萬件，同比增長110.34%。
疫情一線地區(qū)的快遞需求量則更大。在1月30日下午國家衛(wèi)健委舉行的新聞發(fā)布會上，國家郵政局市場監(jiān)管司副司長侯延波表示，1月23日至29日，武漢市攬收包裹83.7萬件，投遞包裹102.7萬件。同時坦言，快遞小哥加班加點，工作壓力和強度較大，呼吁減少非必需快遞需求。
物流公司除了面臨爆發(fā)式增長的包裹量外，還需要抽調資源馳援武漢，保障醫(yī)療物資的運輸配送。截至2月8日，郵政企業(yè)、快遞企業(yè)承運、寄遞疫情防控物資累計10552噸、包裹4751萬件，發(fā)運車輛3331輛次，貨運航班120架次。
跨越速運副總裁胡永對億歐提到，“此次疫情讓人們意識到了物流業(yè)在國計民生中的重要意義。疫情發(fā)生以來，快遞企業(yè)積極調配運輸物資，為打好疫情防控阻擊戰(zhàn)發(fā)揮了重要支撐作用。然而受疫情影響，快遞企業(yè)的運營成本和服務成本也大幅增加。”
一方面，快遞行業(yè)屬于勞動密集型產業(yè)，人員接觸量大，企業(yè)內部防控和一線人員上崗均需要采購大批量防護物資；另一方面，由于城市疫情管控問題，不少快遞員無法返崗，員工在隔離期間的用工成本以及部分無法正常開工的網點場地租金仍要正常支付。
清華大學互聯(lián)網產業(yè)研究院副院長劉大成也表示，“不少快遞員無法返崗或是不敢返崗，勞動力市場需求遠大于供給，快遞企業(yè)在疫情期間的用工成本會有一定程度的漲幅。”據了解，菜鳥裹裹為了鼓勵快遞員盡快到崗，實行了補貼政策。從2月3日起，菜鳥裹裹快遞員每一筆寄件訂單，都將收到一筆菜鳥裹裹的直接補貼。
“而服務成本的增加主要由于目前全國各地結合當地疫情防控情況出臺的不同標準的運輸配送限行要求，對物資運輸配送造成一定阻礙，使服務期限拉長，服務難度增加，進而降低了服務效率。”
不同于非典給不少苦苦求生的民營快遞帶來了意外的契機，新型冠狀病毒肺炎疫情的爆發(fā)將對區(qū)域性中小物流企業(yè)產生致命性威脅。
中小物流企業(yè)的“活命戰(zhàn)”
過去六七年快遞行業(yè)得益于勞動力、市場、技術、資本四方面的強力支撐而處于持續(xù)增長狀態(tài)。但如今看來，不確定的疫情周期、不確定的經濟形勢以及不確定的政策變化在短期內都將對物流行業(yè)產生非常大的沖擊。
劉院長提到，疫情除了使勞動力紅利退潮，也削弱了物流行業(yè)的市場支撐。“物流本身屬于連接消費與生產的保障性行業(yè)，疫情期間消費與生產也被割斷了。”
“資本層面，中國經濟本就開始步入下行通道，加上春節(jié)與疫情的雙重制約，資本對快遞業(yè)的投入處于暫緩狀態(tài)；同時，疫情使不少互聯(lián)網技術平臺同樣面臨勞動力、市場及資本壓力，物流行業(yè)的技術支撐也較以往不足。”
值得注意的是，劉院長指出，“物流本身屬于服務業(yè)，由于消費者的思維行為慣性，疫情結束之后，物流業(yè)的恢復較制造業(yè)等行業(yè)來講將會相對遲緩。”
在億歐物流看來，此次疫情將會成為一個“分水嶺”，疫情的爆發(fā)將對區(qū)域性中小物流企業(yè)產生致命性威脅。疫情期間管理不善、資金流動性不強的企業(yè)很有可能會陷入經營困難，而經營管理良好且疫情期間表現優(yōu)越的企業(yè)在疫情過后將會獲得更好的品牌聲望和更大的市場競爭力，占有更大市場份額，頭部企業(yè)優(yōu)勢在疫情過后將進一步顯現。
無接觸配送流行，成熟仍需時日
盡管快遞業(yè)如今面臨諸多難題，但新的變革和機遇也蘊藏在應對挑戰(zhàn)的過程中。很明顯的變化是，隨著疫情防控工作的進行，無接觸配送正在成為快遞業(yè)的“標配”。
“無接觸配送”是快件物流末端配送服務方式的一種表現形式，此前在快遞業(yè)就早有實踐，例如智能快遞柜、快遞驛站、代收點等。但由于前期大量鋪設成本過高以及消費者認同程度不夠等問題，智能快遞柜此前多次被爆出無法實現盈利，財務成本模型尚未跑通。
如今受此次全國性的公共衛(wèi)生突發(fā)事件影響，很大一部分消費者開始有意識地選擇無接觸配送服務，大部分快遞企業(yè)為了保障快遞員的安全，也都已推出并大力倡導無接觸配送方案。豐巢智能快遞柜發(fā)布通知，建議用戶在疫情期間使用自助寄取快遞模式，支持順豐快遞等各大快遞公司的服務。
此次疫情促使“無接觸配送”流行，但疫情結束后能否持續(xù)呢？
劉院長認為，“此次疫情是末端變革的催化劑，但無接觸配送商業(yè)模式的徹底成熟需要一定時間。首先，無接觸配送模式需要經過市場的承壓，消費者及提供商需要足夠長的時間來形成固定的思維行為模式；其次，能夠支撐無接觸配送模式低成本、高效率、規(guī)模化運營的技術以及配套裝置的產生需要時間研發(fā)沉淀，尤其是人工智能、物聯(lián)網運用方面。”
此外，疫情也加快了無人配送走向前臺的腳步。據京東物流X事業(yè)部相關負責人介紹，因為突發(fā)的疫情，使得智能配送機器人提前運用和普及。2月6日，京東物流的智能配送機器人完成在武漢的首單配送，成功將醫(yī)療和生活物資從京東物流武漢仁和站運送至武漢第九醫(yī)院。
總之，疫情期間激增的快遞需求，并不能使快遞行業(yè)迎來大爆發(fā)。相反，激增的用戶需求對快遞企業(yè)尤其是中小快遞企業(yè)的供應鏈能力提出了更高要求。另外，此次疫情是快遞業(yè)末端變革的“催化劑”。但長遠來看，疫情期間流行的無接觸配送模式形成成熟的產業(yè)鏈生態(tài)還需要時間的沉淀。
